„Pelletlieferung per Silo-LKW mit einem vollelektrischen Designwerk 40-Tonner“

Eine Weltneuheit: Mit dem neuen Mid Cab Semi 4x2T liefert die Westerwälder Holzpellets GmbH (WWP) seit dem 29.08.2022 den Ökobrennstoff aus eigener heimischer Produktion noch umweltfreundlicher aus. Der Lastwagen wird rein elektrisch angetrieben und nutzt auch zum Einblasen der Pellets beim Kunden ausschließlich den Ökostrom aus der Fahrzeugbatterie!

Der Lkw stammt von der Schweizer Firma Designwerk. Der Elektromobilitätsexperte für Nutzfahrzeuge ist Teil der Volvo Group. Designwerk ist auf Spezialfahrzeuge und E-Lkw mit großen Reichweiten und Nutzlasten spezialisiert. Der Mid Cab Semi 4x2T basiert auf einem Volvo FM Chassis. In Winterthur rüstet Designwerk dieses mit Antriebsstrang, Batteriesystemen, Steuerungs- und Sicherheitstechnik und Allem, was ein E-Lkw braucht, auf.  

WWP-Firmenchef Markus Mann war schon länger auf der Suche nach einer Möglichkeit, um auch die Lieferung der ohnehin umweltfreundlichen Westerwälder Holzpellets ökologisch sinnvoller zu organisieren. Denn wenngleich die Pellets aus Nebenprodukten hergestellt werden, die im WWP-Sägewerk in Langenbach anfallen – das vollständig mit CO2-neutralem Grünstrom aus Wind- und Wasserkraft, Photovoltaik und dem firmeneigenen Biomasse-Heizkraftwerk angetrieben wird, die Pelletpressen ihrerseits mit Ökostrom arbeiten: Der Weg der Pellet-Lastwagen vom Werk bis zum Kunden hat bislang einen Teil des überaus geringen CO2-Fußabdrucks der Westerwälder Holzpellets (10,68 kg CO2 pro Tonne) verursacht. Mittels E-Lkw soll die Lieferlogistik schnellstmöglich CO2-neutral werden.

Dabei hilft ab sofort der Mid Cab Semi 4x2T von Designwerk: Seine Batteriesystem-Kapazität von beachtlichen 450 Kilowattstunden (kWh) ist so üppig dimensioniert, dass mit dem Lkw nicht nur die höchstens anfallenden 250 Tageskilometer problemlos, auch im Winter und mit Reichweitenreserve bewältigt werden können. Ebenso wird der Kompressor, der für das Einblasen der Pellets in den Bunker der Kunden beim Einsatz des Elektro-Fahrzeugs natürlich genauso notwendig ist wie beim bisher genutzten Diesel-Lkw, zusätzlich im Stand von der Batterie des Designwerk E-Lkw angetrieben.

Da die Westerwälder Holzpellets sich als bewusst regionaler Energieversorger ein Regionalkonzept gegeben haben, welches besagt, dass Auslieferungen nur in einem Radius von 100 Kilometern um den Firmensitz in Langenbach bei Kirburg erfolgen, sind die 250 Kilometer Reichweite mehr als auskömmlich.

Die ersten Erfahrungen mit dem neuen Gefährt sind so gut, dass Markus Mann bereits die nächsten „rollenden Investitionen in die Energiewende“ auf den Weg gebracht hat: In Kürze folgen dem Designwerk Mid Cab vier Volvos, die direkt aus dem schwedischen Göteborg in den Westerwald kommen werden. Bis Ende Februar 2023 dann sollen von zwölf bei den „Westerwälder Holzpellets“ für den Verteilverkehr genutzten schweren 40-Tonnern sieben vollelektrisch unterwegs sein – so wie bereits jetzt die Weltneuheit Designwerk Mid Cab!

Diese ist mit vier Motoren ausgerüstet, die je 125 kW Leistung entfalten. In Summe hat der neueste Lastwagen des Energielieferanten also fast 700 PS. Ein Drehmoment von 3.500 Newtonmeter sorgt für eine „lastwagenuntypische“ Beschleunigung.

Zwischen 13 und 14 Tonnen Pellets passen in das 10,36 Meter lange Fahrzeug. Der Designwerk Mid Cab ist von Maut und Kfz-Steuer befreit und wurde vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr finanziell gefördert.  

Zwar kostet die Batterie aufgrund ihres Gewichts 850 kg Nutzlast, doch mit einer Ausnahmegenehmigung darf der Elektro-Lkw mit einem höheren zulässigen Gesamtgewicht unterwegs sein, was das Batteriegewicht ausgleicht.

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Interview mit Markus Mann

„Wer nicht losgeht, kommt nicht an“

 Im Mai 2001 wurde die „Westerwälder Holzpellets GmbH“ (WWP) gegründet. Unabhängigkeit von ausländischen Gas- und Öl-Reserven sowie die Tatsache, dass das Heizen mit Holz CO2-neutral ist, seien dafür Gründe gewesen, schildert der geschäftsführende Gesellschafter Markus Mann. Um den Transport zum Kunden ebenso umweltfreundlich hinzubekommen, investiert das Unternehmen inzwischen in Elektro-Lkw. Über das erste Exemplar, den „Designwerk Mid Cab“, sprach mit Mann Uwe Schmalenbach.

Ihre neueste Investition ist nicht ganz günstig gewesen – Größenordnung: eine halbe Million Euro! Und das in ein Fahrzeug, mit dem in Deutschland noch niemand Erfahrungen hat. Wie leicht trifft man so eine Entscheidung?
Wer nicht losgeht, kommt nicht an! Wir sind mit der E-Mobilität in der Firma ja schon sehr früh aufgebrochen, 2010. Und jetzt – endlich, endlich, nach vielen Jahren der Ankündigung – gibt es erste Elektro-Lkw, die man kaufen kann und die auch funktionieren. Wir haben uns ausgetauscht mit den Erstkunden von Designwerk in der Schweiz, die damit schon in anderen Anwendungsgebieten unterwegs sind, und haben gesagt: „So ein Fahrzeug brauchen wir.“ Dann ging es noch um die Frage, welche Batteriegröße wir benötigen und haben die „XL-Version“ genommen!

Batteriegröße ist ein gutes Stichwort: Die bereits fahrenden Designwerk Fahrzeuge, von denen Sie sprechen, sind nicht unterwegs, um Pellets auszuliefern. Diese Konfiguration gibt es ja weltweit erstmalig nur hier bei den „Westerwälder Holzpellets“. Es ist aber noch einmal eine ganz andere Anforderung an den Lkw, da Sie die Pellets nicht nur „durch die Gegend fahren“ wollen, der Brennstoff muss zudem aus dem Silo bewegt werden, wenn der Fahrer beim Kunden ist…
Genau! Und das ist natürlich etwas anderes, als wenn an einem Lkw nur mal eine Hebebühne rauf- und runtergeht.

Was ist der wesentliche Unterschied?
Bei der Pelletauslieferung brauchen Sie einen leistungsfähigen „PTO“, das ist ein Nebenantrieb. Bei einem Diesel-Lkw kommt dieser aus dessen Getriebe. Von dort geht eine Welle auf den Kompressor, der den Druck erzeugt, mit dem die Westerwälder Holzpellets vom Silowagen in den Bunker des Pelletnutzers geblasen werden. Hier beim Designwerk Mid Cab ist erst ein elektrischer Umformer installiert worden, der die Hochvolt-Spannung von 400 Volt auf einen Elektromotor bringt, der eine Hydraulikpumpe antreibt, die wiederum den Kompressorbetrieb übernimmt. Noch sind die Bauteile nicht da – da es eine Weltneuheit ist –, die direkt die elektrische Energie auf den Kompressor geben, ohne über die Hydraulik gehen zu müssen. Dennoch: Trotz des technischen Umweges erfolgt der Kompressorantrieb schon jetzt zu 100 Prozent mit dem Ökostrom aus der Lkw-Batterie.

Bis Februar wollen Sie sieben Elektro-Lastwagen einsetzen. Steht bis dahin eine „Lernzeit“ an, wo man solche Dinge näher anschauen und sich für die nächsten Fahrzeuge Lösungen überlegen kann?
Wir haben bei den Bestellungen der Lkw bewusst eine Vielfalt gewählt – wie wir sie beim E-Pkw-Fuhrpark schon haben. Beim E-Lkw werden wir neben dem Designwerk DAF, Volvo aus Göteborg und den „E-Actros“ von Mercedes ausprobieren.

Welche Erkenntnisse sollen gewonnen werden?
Der Nebenantrieb, der E-PTO, von dem ich eben gesprochen habe, bedeutet ja, dass wir ungefähr eine Stunde lang das Kompressor-Gebläse, das die Pellets in den Keller „pustet“, an der Lieferstelle laufenlassen müssen. Im Zweifel geht es dabei auch mal 30 Meter gegen den Berg die Böschung hoch bis in den Keller – und da müssen die Pellets auch zuverlässig ankommen! Das braucht Energie, und diese Energie wird der Batterie im Designwerk Mid Cab für die Fahrtstrecke weggenommen. Die ersten Werte, die wir aufgezeichnet haben, bestätigen unsere Hoffnung: Vermutlich werden rund 30 Kilowatt (kW) Leistung vom Nebenantrieb aufgenommen. Und 30 kW bedeuten, dass von unserer Batterie im Lkw, wenn wir eine Stunde lang pusten, eben auch rund 30 Kilowattstunden (kWh) Energie verbraucht werden. In der Batterie stecken 450 kWh drin, 30 sind weg – mit dem Rest können wir fahren.

Nun hat ein jeder, der schon ein E-Fahrzeug gesteuert hat, bemerkt: Das Prinzip ist von Witterungseinflüssen abhängig, im Winter verbraucht etwa die Heizung im Auto Strom. Pellets werden gerade im Herbst und Winter besonders stark nachgefragt. Hat die Batterie genug „Luft“, dass das von Ihnen beschriebene Verfahren auch bei minus zehn Grad noch zuverlässig funktioniert?
Deswegen haben wir ja eine Reserve eingebaut. Denn es ist nicht nur die Heizung im Führerhaus, die betrieben werden muss. In der Batterie, es ist ein Lithium-Ionen-Akku, findet ein chemischer Prozess beim Laden wie Entladen statt. Je kälter es ist, desto träger passiert das. Wenn die Batterie träger arbeitet, kommt weniger raus – deswegen hat man im Winter bis zu 10 Prozent Reichweitenverlust.

Und dann?
Den haben wir mit eingeplant! Weil wir ja ein Regionalkonzept verfolgen, rollen unsere Fahrzeuge im Umkreis von vielleicht 100 Kilometern. Das heißt, ein Auslieferungsfahrer der WWP legt im Schnitt so um die 170 Kilometer zurück, wenn er mehrere Abladestellen ansteuert. Das passt also mit der Reichweite des Designwerk Mid Cab ganz hervorragend, und es ist eben ein Vorteil, dass wir die Menschen in der Region mit Wärme versorgen, aber nicht den Anspruch haben, Pellets aus dem Westerwald nach Paris zu fahren.

Mit dem neuen E-Lkw von Designwerk verringert sich der CO2-Fußabdruck der Holzpellets aus dem Westerwald abermals, nicht wahr?
Genau! Wir nähern uns jetzt 100 Prozent dessen, was man erreichen kann. Natürlich setzen wir im Unternehmen noch Schmierstoffe für Maschinen und Fahrzeuge ein. Natürlich haben wir noch keinen CO2-freien Stahl. Wenn also unsere Schlosserei einen Stahlträger kauft, um ein Gestell zu bauen, ist das leider nicht C02-neutral. Aber da arbeiten wir dran! Doch im Bereich der Mobilität sind wir im ersten Quartal 2023 so weit, dass wir mit sieben von zwölf Lieferfahrzeugen CO2-frei unterwegs sein können. Denn wir laden aus unserem eigenen Areal-Netz auf dem Firmengelände, für das wir eine 100-prozentige Grünstrom-Versorgung haben, mit Eigenerzeugung im Mix aus Sonne, Wind und Biomasse. Reststrom, der dann und wann mal fehlt, beschaffen wir über Verträge mit Wasserkraftwerken, aus denen ebenfalls physikalisch gekoppelter Grünstrom kommt.

Damit sind wir beim „Treibstoff“ des neuen Elektro-Lastwagens: Warum Grünstrom und kein Wasserstoff, dem eine große Zukunft vorausgesagt wird?
Es gibt zwei Ansätze alternativ zum batterieelektrischen Fahren: einer ist „wasserstoffelektrisch“. Dabei wird die Energie im Wasserstoff gespeichert, im Fahrzeug in Strom umgewandelt und damit wird der Motor angetrieben. Oder man verwendet synthetischen Treibstoff…

Die sogenannten „E-Fuels“?
…richtig. Wasserstoff und E-Fuels müssen aber zunächst aus Primärenergie hergestellt werden. Primärenergie heißt: Am Anfang der Kette steht ein Solar- oder Windkraftwerk, mit dem ich Wasserstoff erzeuge. Den muss ich verdichten, transportieren, lagern, vertanken und wieder rückverstromen. Und da gibt es eine sehr einfache Faustformel: Ich könnte mein Fahrzeug natürlich wasserstoffelektrisch fahren, doch dann brauche ich eben die dreifache Menge an Primärenergie gegenüber dem batterieelektrischen Antrieb.

Und bei den E-Fuels?
Da ist es noch schlimmer: Die sind zwar vermeintlich „wunderbar“, denn wir können die bestehende Verbrennungstechnik weiter nutzen, und wir haben diese „schönen Tankstellen“ überall (schmunzelt). Aber: Dann habe ich den Faktor fünf! Das heißt nichts anderes, als dass ich bei E-Fuels die fünffache Primärenergie brauche, um die gleichen Kilometer zu fahren!

Wenn man das Manko bei wasserstoffelektrischem Antrieb beheben würde und die Primärenergiemenge gleich wäre, könnte Wasserstoff eine Alternative werden?
Das könnte interessant werden, wenn man noch etwas erfindet, das den Wirkungsgrad des Wasserstoffs bedeutend erhöht. Und wenn man für die Stromproduktion Standorte nutzt, an denen man den doppelten oder gar dreifachen Solar- oder Windertrag hinbekommt und den dort erzeugten Wasserstoff nach Deutschland transportiert. Aber langfristig gesehen sind wir dann abermals nicht unabhängig von Energieimporten. Statt von Putin sind wir vielleicht von einem Herrscher in der arabischen Welt abhängig, dass er den in der Wüste mit Solarstrom betriebenen Generator zur Wasserstofferzeugung nicht abschaltet, wenn es einmal politische Meinungsverschiedenheiten gibt. Deshalb: Wir müssen sehen, dass wir heimische Energie heimisch nutzen. Und das heißt: Am besten direkt von der Photovoltaik-Anlage auf dem Dach oder aus der Windmühle in den „Tank“. Die Mengen sind da, alle Bilanzen zeigen, dass wir uns nicht erneut abhängig machen müssen von irgendwelchen Exporteuren.